9月5日，针对拟与关联方香港嘉银共同增资鲁花集团一事，金龙鱼对21世纪经济报道记者回应称：“本次交易系公司根据业务现状结合现有条件，进一步整合资源所作出的决定。本次交易完成后，公司持有鲁花集团10.9536%股权，关联方香港嘉银持有鲁花集团15.6864%股权。关联方香港嘉银的股权结构为，丰益香港(公司控股股东)持有51%股份、中粮集团有限公司间接持有49%股份。本次交易完成后，公司的合并报表范围并未发生变化。我们和中粮集团及我们的大股东合计持有26.6%股权，不会构成对鲁花集团的控制。”
“不知道董事长是因为什么事项被留置调查，上市公司没有掌握这个信息。”9月3日，大理药业股份有限公司(603963.SH，下称“大理药业”或“*ST大药”)董秘办公室的工作人员如此回复经济观察网的询问。
从陆地交通到空中立体交通，飞行汽车离我们还有多远？
文 | 吴松泉
根据有关政策文件，低空经济是指以民用有人驾驶航空器和无人驾驶航空器的低空飞行活动为牵引，辐射带动航空器研发、生产、销售以及低空飞行活动相关的基础设施建设运营、飞行保障、衍生综合服务等领域产业融合发展的综合经济形态。简而言之，就是在低空空域内，围绕各类有人和无人驾驶航空器的低空飞行活动及相关制造、运输、服务所形成的经济体系。它不仅包括直升机等传统航空器，更涵盖了无人机、飞行汽车等前沿科技产品，以及这些航空器在物流、出行、作业、安全、文旅等多个领域的广泛应用。低空经济是新质生产力的典型代表，被誉为“千米低空，万亿市场，中国经济新引擎”。有关机构研究结果显示，2023年我国低空经济规模已经超过5000亿元；到2026年，中国低空经济市场规模预计达到万亿元，2035年有望达到3.5万亿元。
吴松泉 中国汽车技术研究中心资深首席专家一、飞行汽车是集聚新能源、航空、新一代信息、新材料等创新技术于一体的革命性交通工具，并在诸多应用场景中催生出新生态和新模式，已成为主要国家竞相布局的新赛道。
飞行汽车融合了航空器技术和汽车技术，狭义上的飞行汽车指飞行器和汽车的结合体，主要是在低空空域飞行的陆空两用交通工具，广义上的飞行汽车还包括电动垂直起降飞行器（eVTOL）。笔者认为，严格的飞行汽车定义首先是汽车，并具有新能源、能飞、智能驾驶等三个基本特征。2030年前，eVTOL有望实现规模化应用，真正陆空两用的飞行汽车需要更长时间才能实现规模化应用。
飞行汽车提供了新的高效、便捷的出行/运输/作业方式，将开启智能化立体交通新时代，其普及将对经济社会发展产生深远影响，但也带来了新的低空拥堵、安全等问题。
越来越多的国内外企业将“飞行汽车”作为低空经济的主要运载工具，加强技术研发和推广应用。当前，飞行汽车尚处于发展初期，按不同构型方案、动力类型、组合模块分为多种产品形态，各类技术路线正处于并行发展阶段。全球企业加速产品研发，推动飞行汽车产业化进程，传统航空企业和部分新创企业积极布局飞行汽车研发（eVTOL为主），多个车企也在积极开展飞行汽车研发和布局。中国吉利、小鹏、奇瑞、广汽、一汽等多个车企也纷纷入局飞行汽车。目前，载物eVTOL产品已实现初步应用，如京东、顺丰在同城配送、跨城急送、跨海支线运输等场景使用。载人飞行汽车产品具备垂直起降、空中飞行、路上行驶等多功能，是未来研发的主流方向，目前部分车企已研发出样车。
主要国家与地区积极布局飞行汽车，营造良好的创新发展环境。从全球来看，美国由于其通用航空发展的领先奠定了其低空经济的先发优势。美欧日韩等国家及地区在飞行汽车领域的研发和适航技术投入早、力度大，有望率先开启商业化应用。2022年，美国出台《先进空中交通（AAM）领导与协调法案》，欧盟委员会发布《欧洲无人机战略2.0》。在产品管理上，欧盟和美国尚未形成专门的主管部门及标准法规，基本采用“汽车”与“飞机/飞行器”双头管理的方式。整体来看，全球飞行汽车正处于发展初期，国外企业计划2025年左右开展商业化示范运营。
2021年2月，中国政府首次将“低空经济”写入中共中央、国务院印发的《国家综合立体交通网规划纲要》。2022年3月，交通部、科技部联合印发的《交通领域科技创新中长期发展规划纲要（2021～2035年）》提出“部署飞行汽车研发，突破飞行器与汽车融合、飞行与地面行驶自由切换等技术。”2023年10月，工信部、科技部、财政部、中国民航局等四部门联合印发的《绿色航空制造业发展纲要（2023～2035年）》明确提出：到2025年eVTOL实现试点运行，到2035年，以无人化、电动化、智能化为技术特征的新型通用航空装备实现商业化、规模化应用。2023年12月，中央经济工作会议提出“打造商业航天、低空经济等若干战略性新兴产业”。2024年3月，低空经济首次被写入政府工作报告；7月，中共中央《关于进一步全面深化改革 推进中国式现代化的决定》提出“发展通用航空和低空经济”。2024年3月，工信部等四部门联合发布《通用航空装备创新应用实施方案（2024～2030年）》，提出“鼓励飞行汽车技术研发、产品验证及商业化应用场景探索”，并推动低空经济基础支撑体系建设。目前，全国已经有近30个省级行政区制定出台了低空经济发展的相关政策文件。
二、在交通体系向综合立体交通网络发展趋势下，部分汽车企业立足于汽车基础，进入立体交通领域和发展飞行汽车有其内在逻辑和必然性。
笔者认为，多家车企入局飞行汽车，应该是看中了飞行汽车与汽车有四个方面的较高融合度以及蕴含的巨大商业价值，是重要的战略选择。
一是技术融合度高。飞行汽车与汽车一样都是高集成度产品，飞行汽车不仅融合了新能源汽车“三电”、智能网联、轻量化等关键技术，还涉及航空、人工智能、通信等多个领域，本质上是“汽车+”，只不过相关技术要求更高。同时，飞行汽车研发和技术进步，可以反哺汽车电动化、智能化、轻量化等技术提升。
二是制造和服务产业链融合度高。我国有世界一流的智能网联新能源汽车产业链供应链，遍布全国的销售和售后服务网络，这是我国发展飞行汽车的重要优势，在此基础上与飞行器产业链融合、提升，更有利于培育世界领先的飞行汽车产业链和一流的飞行汽车制造企业。
三是出行服务和战略融合度高。现在很多车企将自己定位为出行服务提供商。而未来的交通是综合立体交通，飞行汽车和汽车本质上都是围绕出行服务，只不过汽车是陆地出行，飞行汽车主要用于陆空出行或低空智能出行，所以车企提供的出行服务将不仅仅是地面，将来还延伸到低空。布局飞行汽车，将使车企聚焦出行服务提供商目标，极大延伸用户群，拓展市场空间和增加盈利来源。将来很重要的出行场景可能是地面交通和空中交通快速切换或换乘，并可能涌现出新的陆空出行商业模式。
四是法规融合度高。狭义的飞行汽车具备陆地、低空两种交通功能，涉及飞行器、汽车两个领域的产品管理法规，以及空中飞行和道路交通两个方面的交通管理法规，相关管理法规需要结合飞行汽车的技术特征、使用要求等进行融合和合理制定。
三、我国飞行汽车发展存在六大制约和瓶颈，亟待推动政产学研用等加强协同协作，加快技术攻关和完善政策法规环境，共同推进飞行汽车商业化应用。
飞行汽车虽然展现出巨大发展潜力，但其目前仍存在诸多问题待解决，制约实现“从0到1”跨越。这些问题很多单纯依靠市场机制无法解决，需要政府加强政策支持，建议加强顶层设计，开展统筹谋划和战略布局，锚定关键技术和应用场景，以区域示范引领促进产业创新集聚，打造良好的飞行汽车发展生态，并带动低空经济迅速发展，并使之成为新增长引擎。
1、关键核心技术有待突破，这是首要制约因素。
飞行汽车的关键系统包括动力系统、飞控系统、机载系统。相对应的待突破的关键核心技术，首先是电动推进技术，主要是高性能电动化动力技术（电池、电机）和高比推力分布式推进技术，满足高效能、低噪声、垂直起降与推进动力等要求。其次是轻质车体技术，主要是高升阻比轻质车体结构技术和以车身、底盘轻量化为主的轻质车体结构技术。第三是智能行驶技术，主要是低空飞行智能驾驶技术，以及适应复杂立体交通环境的飞行控制技术。
2、产品标准和认证法规缺失，亟待建立。
飞行汽车作为新型飞行器，技术新颖且复杂，现有飞行器或汽车的标准和认证体系对其不适用。比如，技术标准方面，飞行汽车无法完全依照汽车标准的要求设计，也缺乏可直接采用的民用航空器标准，需要建立新的技术标准和安全要求。测试试验方面，飞行汽车产品的测试项目、测试内容尚未形成统一的规范。适航认证方面，需要获得型号合格证、生产许可证、单机适航证，以及运行许可证，审核评估时间长，认证复杂。
3、飞行安全监管体系有待建立。
如何确保飞行汽车在空中和地面都能安全、高效地运行，是监管部门关注的核心问题，而目前对于飞行汽车的监管尚处在盲区。比如，没有空域使用、航线、行驶规则等具体要求和规则，也没有飞行汽车安检、注册、事故处理等相关标准，更无相关的管理规范。此外，监管部门也不明确，数字化智能化监管手段和能力更是尚待建立。
4、配套设施、保障体系的建立和完善，是一项长期工作。
飞行汽车所需的起降、补能等物理基础设施，以及低空网络（通信、导航、监视）、数据、监管等管理服务设施有待建立。地面相关的飞前检查、维修、保养、设施维护等保障服务，也需要专业人才和设备。要建立低空故障和险情处理、夜间飞行等保障和处置体系。此外，还要建立驾驶资格相关管理制度。
5、成本高将直接限制普及推广的速度和领域。
飞行汽车的成本大致可以分为研发、生产和运营三大部分。首先是制造成本高。制造成本本身就高，再加上生产批量远低于汽车，导致飞行汽车的售价远高于新能源汽车。其次，研发成本高。研发难度大、周期长，再加上申请适航认证的时间，投入成本和时间成本远高于汽车。第三是运营和维护成本高，指飞行汽车在使用过程中所产生的费用，如能耗、维护成本、保险费用等。
6、使用场景和商业模式有待探索。
飞行汽车应用场景为低空、点对点，虽然噪声远比直升机小，但城市上空运行频次密集，对城市环境、居民生活的影响尚未可知。作为一种新型交通和运输模式，飞行汽车可满足私人或商务的个性化出行（如按需空中出租车），在物流、旅游、应急等领域也有广阔的应用空间。这些应用领域将催生一系列的新兴商业模式，还需进一步探索。
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付于武 中国汽车工程学会名誉理事长
王秉刚 国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任
安庆衡 中国汽车工业咨询委员会主任、原北汽集团董事长
左延安 前江淮汽车董事长赵福全 清华大学汽车产业与技术战略研究院院长
]article_adlist-->董 扬 中国汽车动力电池产业创新联盟理事长、中国电动车百人会副理事长、中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长、德载厚资本董事长
沈进军 中国汽车流通协会会长
赵 英 中国社科院工业经济研究所研究员
陈玉东 博世集团董事会中国事务顾问、资深汽车专家
林 雷 大钲资本合伙人、董事总经理梅松林 汽车行业资深分析师
何 仑 网通社汽车研究院院长
钟 师 资深汽车媒体人
张君毅 奥纬咨询董事合伙人、亚太区汽车与工业品业务负责人
刘小稚 亚仕龙科技有限公司创始人兼CEO
徐向阳 北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任
蔡 蔚 教育部汽车电子驱动控制与系统集成工程研究中心首席科学家、哈尔滨理工大学头雁教授、精进电动创始人
吴松泉 中国汽车技术研究中心资深首席专家
施雪松 腾讯车联副总裁、南京隼眼电子科技有限公司CEO
顾剑民 法雷奥集团中国区CTO
崔东树 全国乘用车市场信息联席会秘书长
郑 赟 罗兰贝格管理咨询公司全球高级合伙人
杨殿阁 清华大学学科办主任、车辆与运载学院首任院长
徐大全 博世（中国）投资有限公司总裁
朱西产 同济大学汽车学院教授、博士生导师、汽车安全技术研究所所长
原诚寅 国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新联盟秘书长
金伟华 华登国际风险投资合伙人
余 宁 众擎资本管理合伙人
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